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Das Road Freight 1 x 1: Bedeutung und Zukunft des Straßengüterverkehrs

DHL Road Freight

Mit der globalen Vernetzung von Produktions- und Verbrauchermärkten geht ein kontinuierliches Wachstum des internationalen Frachtaufkommens einher – die Pandemie hat diesen Trend nur kurzfristig beeinflusst. Zur Aufrechterhaltung der Lieferketten kommt es auf ein koordiniertes Zusammenspiel aller Frachtarten an: Luft-, See- und Landfracht. Welche Rolle kommt dabei dem Straßengüterverkehr zu und welche Vorteile und Herausforderungen

Die Frachtarten im Vergleich

Die einzelnen Frachtarten tragen ihre grundlegende Erklärung jeweils schon im Namen: Seefracht wird mit dem Schiff über Meere und Wasserstraßen transportiert, Luftfracht mit dem Flugzeug und Landfracht auf festem Boden. Letztere ist weiter differenziert in die Bereiche Schienengüterverkehr – also per Eisenbahn – und Straßengüterverkehr. Für die Straßenfracht wird auch in Deutschland immer häufiger der englische Begriff Road Freight verwendet

Jede der genannten Formen der Güterbewegung bringt ihre eigenen Vor- und Nachteile mit sich. Per Schiff lassen sich die größten Frachtmengen und sehr sperrige oder schwere Güter transportieren, aber diese Frachtart ist langsam. Luftgüterverkehr ist die schnellste Variante für lange Distanzen, aber sie ist auch die teuerste und die Ladekapazitäten sind begrenzt. Bei der Landfracht kombiniert die Schiene große Transportvolumina mit der günstigsten Ökobilanz aller Frachtarten. In diesem Umfeld punktet der Road Freight vor allem mit größtmöglicher Flexibilität im Vergleich zu den anderen Formen der Warenbewegung und auch mit einer hohen Kosteneffizienz.

DHL Freight Vergleich von Transportmitteln

Straßengüterverkehr Definition

Unter Straßengüterverkehr versteht man die Beförderung von Gütern zwischen zwei Orten (einem Lade- und einem Entladeort) mit Hilfe von Kraftfahrzeugen über ein Straßenwegenetz. Gewerblicher Straßengüterverkehr ist die geschäftsmäßige Beförderung von Gütern durch Logistikunternehmen oder Speditionen. Der von Unternehmen selbst organisierte Werkverkehr, beispielsweise der innerbetriebliche Transport zwischen verschiedenen Unternehmensstandorten als Teil innerbetrieblicher Produktionsprozesse zählt deshalb nicht zum gewerblichen Güterverkehr.

Bei der Straßenfracht kommen je nach Transportgut unterschiedliche Lastkraftwagen zum Einsatz, wobei man in Deutschland erst ab einem Leergewicht des Fahrzeugs von mehr als 3,5 Tonnen von Güterkraftverkehr spricht – was lediglich bedeutet, dass bei leichteren Fahrzeugen die spezifischen güterverkehrsrechtlichen Bestimmungen nicht zur Anwendung kommen. Das sind nun aber juristische Spitzfindigkeiten und beim Straßentransport kommen prinzipiell vom Kleintransporter bis zum Sattelschlepper alle erdenklichen Kraftfahrzeuge zum Einsatz. Ob Kühl- und Gefahrguttransporter, Container-Sattelzüge oder Saug- und Druckwagen für Flüssigkeiten – die Vielfalt ist groß. Übrigens beträgt die in Deutschland zulässige Gesamtlänge für einen Lkw derzeit 18,25 m, aber seit 2017 sind sogenannte Lang-Lkw mit bis zu 25,25 m Länge auf ausgewählten Straßen testweise zugelassen. Zuvor gab es langjährige Feldversuche mit solch verlängerten Lkw-Modellen, von denen sich Logistiker und offizielle Stellen eine Senkung des CO2-Austoßes versprechen, da mit einem Lang-Lkw mehr Güter auf einmal fortbewegt werden können.

Komplettladungs- und Teilladungsverkehr

Bei Road Freight wird zwischen Komplettladung und Teilladung unterschieden. Dabei werden häufig die internationalen Begriffe Full Truck Load (FTL) für die Komplett- und Less Than Truckload (LTL) sowie Partial Truck Load (PTL) für die Teilladung benutzt.

Teilladung (LTL und PTL) bedeutet, dass eine bestimmte Lkw-Kapazität gebucht wird und man sich so die Frachtkosten mit anderen Unternehmen teilt, die ebenso verfahren. Die Teillade-Optionen PTL und LTL unterscheiden sich nicht gravierend. Der Hauptunterschied besteht darin, dass die Fracht bei PTL in der Regel auf demselben Lkw vom Abgangs- bis zum Bestimmungsort bleibt, während bei LTL der Transporteur meist mehrere Be- und Entladeorte ansteuert. Deswegen ist LTL zwar die günstigste Variante, jedoch dauert der Transport der Waren im Allgemeinen länger als bei einem Direkttransport.

Von Komplettladung (FTL) spricht man, wenn der Frachtaufgeber einen ganzen Lkw bucht. Dieser Lkw liefert dann exklusiv die eigene Ware ohne Zwischenbeladungen vom Start- zum Zielort. FTL ist dann die beste Wahl, wenn entweder das Gütervolumen den ganzen Laderaum benötigt, man es eilig hat und Zwischenhalte ausschließen möchte oder empfindliche Ware aufgibt, die nicht mit anderen Gütern gemeinsam transportiert werden soll.

DHL Freight Lkws greifen auf ein unvergleichbare Infrastruktur zurück.

Was sind die Vorteile des Straßengüterverkehrs?

Die Hauptvorteile der Straßenfracht erwachsen aus einem entscheidenden Umstand: Kein anderes Transportmittel kann auf eine vergleichbare Infrastruktur zurückgreifen wie der Lkw. Im Binnenland – was nicht nur für Europa, aber hier in besonderem Maße gilt – ist das Straßenwegenetz der mit Abstand größte Verkehrsträger. Die Straßenfracht ist außerdem nicht auf logistische Knotenpunkte wie Häfen, Flughäfen oder Bahnhöfe angewiesen und es gibt wohl kaum eine Zieladresse für die Ware, die nicht über eine Straße erschlossen ist.

Davon profitieren auch die anderen Verkehrsträger, egal ob Wasser, Luft oder Schiene. Sie sind in den allermeisten Fällen auf zusätzlichen Straßentransport angewiesen, um Waren vom (Flug-)Hafen oder Bahnhof zum Werk oder Warehouse zu bringen oder umgekehrt. Aus der Reichweite und Flexibilität des Straßengüterverkehrs resultieren nahezu unendliche Möglichkeiten, Ware von A nach B zu bringen.

Kosteneffizienz

Durch den Rückgriff auf bestehende Infrastruktur und vergleichsweise günstige Transportmaschinen ist der Straßengüterverkehr eine wirtschaftliche und für die Kunden deshalb kostengünstige Form des Güter- und Warentransports. Der Preisvorteil macht sich vor allem bei überschaubarer Anzahl von Frachtgut bemerkbar, weshalb gerade für kleinere Unternehmen mit geringerem Transportaufkommen die Straßenfracht oft die beste Option darstellt – insbesondere LTL ist hier für viele reizvoll.

Flexibilität

Das gut ausgebaute Straßensystem ermöglicht eine flexible Planung der Routen oder Zwischenhalte. Eine Route kann bei Road Freight kurzfristig geändert und erweitert werden. Auch spontan angefragte Transporte sind oft umsetzbar, weil die Nutzung der Straßeninfrastruktur jederzeit ohne vorherige Anmeldung oder Buchung möglich ist.

Kombinierter Verkehr

Lkw können im kombinierten Verkehr eingesetzt werden. Sie können beladen auf Schiffen mitfahren und auch auf speziellen Waggons vom Schienengüterverkehr transportiert werden. Dadurch entfällt das zeitintensive Umladen von einem Verkehrsträger auf den anderen.

Tür-zu-Tür-Lieferung

Der Aspekt wurde schon angesprochen, denn womöglich ist dies der größte Vorteil des Straßengüterverkehrs: Auch wenn ein Unternehmen in der Nähe eines (Flug-)Hafens oder Bahnhofs liegt – für das erste / letzte Stück des Transportweges muss so gut wie immer auf den Straßentransport zurückgegriffen werden. Eine Tür-zu-Tür-Lieferung ist daher nur per Road Freight möglich. Transportgüter werden von der Produktionsstätte oder Verladestelle dann direkt abgeholt und sofort zum Zielort verfrachtet, ohne dass eine andere Transportart oder Umladen erforderlich ist.

Und was sind die Nachteile der Straßenfracht?

Die Nachteile des Straßengüterverkehrs sind eher allgemeiner Natur und betreffen das beauftragende Unternehmen nicht direkt. Denn es sind umweltbezogene und verkehrspolitische Aspekte, welche die Hauptnachteile der Straßenfracht bestimmen. Das Straßennetz ist nicht unbegrenzt ausbaubar und in Ballungsregionen sind Straßen übermäßig belastet. Die Kosten für Straßeninstandhaltung und den Ausbau des Netzes sind mitunter beträchtlich. Diese trägt zwar der jeweilige Staat, allerdings wird in den meisten Ländern der Straßengüterverkehr über Maut-Systeme an den Betriebskosten beteiligt.

Außerdem sind sowohl die Schadstoff- als auch die Lärmemissionen durch den Lkw-Verkehr hoch. Allerdings können gerade in diesem Bereich alternative Antriebe, E-Mobilität und Lang-Lkw signifikante Abhilfe schaffen.

Schließlich ist die Transportkapazität von Lkw begrenzt und die Effizienz der Straßenfracht kann durch Faktoren wie Unfälle oder Staus gemindert werden. In Deutschland und anderen Ländern gibt es zudem gesetzliche Vorgaben, die Lkw-Transporte an Wochenenden oder Feiertagen weitgehend ausschließen und dadurch die zeitliche Flexibilität beeinträchtigen.

Wettbewerb zwischen Straße und Schiene

Der Straßengüterverkehr kann beim interkontinentalen Warenumschlag aus nachvollziehbaren Gründen eine nur begrenzte Rolle spielen. Eine wichtige Ausnahme ist hier allerdings der Handel zwischen Europa und Asien, der auch auf dem Landweg möglich ist und sowohl von Schiene als auch Straße bedient wird. Nichtsdestotrotz: transatlantisch und transpazifisch sind See- und Luftfracht nahezu konkurrenzlos. Deswegen ist der Hauptkonkurrent der Straßenfracht die andere Form der Landfracht: der Schienengüterverkehr.

Im direkten Vergleich ist der Lkw oftmals schneller, da Züge in der Regel öfter zum Umverteilen von Ladungen stoppen und die Ladevorgänge Zeit in Anspruch nehmen. Auf langen Strecken von 1.000 km erweist sich der Zug aber als wirtschaftliche Alternative zur Road Freight. Deshalb dominiert der Straßentransport vor allem im Regionalbereich mit Strecken bis zu 150 km – und hat generell bei der Landfracht noch die Nase vorn. Hinzu kommt natürlich auch noch ein großer Pluspunkt in Sachen Nachhaltigkeit, ist der Transport über die Schiene doch eine Lösung den ökologischen Fußabdruck zu minimieren.

Aktuelle Herausforderungen des Straßengüterverkehrs

Nach der Corona-Pandemie befindet sich das Road-Freight-Geschäft wie die anderen Frachtarten in einer Kapazitätskrise. Die Nachfrage nach Warentransporten ist seit dem Wiederanspringen des weltweiten Wirtschaftslebens erfreulich groß – allerdings so groß, dass ihr schlicht nicht vollständig entsprochen werden kann.

Das liegt vor allem an zwei Faktoren, deren Zusammenspiel der internationalen Road Freight Logistics Probleme bereitet:

  • Das zu bewegende Frachtaufkommen nimmt kontinuierlich zu, weil besonders in Europa die Marktanteile des E-Commerce wachsen – auch unabhängig von der Pandemie, aber durch diese zusätzlich verstärkt.
  • Gleichzeitig fehlt Personal: nicht nur Lkw-Fahrer, sondern auch Lageristen und anderes Personal, das sich vor Ort um die Abläufe kümmert. 2020 fehlten bereits 45.000 qualifizierte Fahrer und Schätzungen gehen davon aus, dass sich dieser Missstand schon in naher Zukunft deutlich verschärfen wird.

Wie sieht die Zukunft der Straßenfracht aus?

Der Straßengüterverkehr muss sich zwei Hauptaufgaben stellen, um seine Zukunftsfähigkeit abzusichern. Zum einer der ökologischen Herausforderung, denn der Transport mit Lkw muss grüner und nachhaltiger werden, um konkurrenzfähig zu bleiben; zum anderen ist die Personalproblematik zu klären.

Digitalisierung und autonomes Fahren für Lkw

Die Digitalisierung schreitet in allen Wirtschafts- und Technikbereichen voran. Was die Mobilität betrifft, so wird die Funktionalität der Fahrzeuge durch digitale Technik gesteigert. Daneben eröffnet die Digitalisierung vielversprechende Perspektiven im Bereich des autonomen Fahrens. Für die Transportlogistik sind selbstfahrende Lkw eine Möglichkeit, den Herausforderungen des hohen Frachtaufkommens und des Personalmangels zu begegnen.

Zunächst könnten autonome Lieferfahrzeuge personelle Entlastung für Logistikunternehmen bedeuten. Außerdem können computergesteuerte Fahrzeuge ihre Fahrweise und über Vernetzung auch die Verkehrsflüsse optimieren, was sich durch die daraus resultierende Energieeinsparung positiv auf die Umweltbilanz auswirkt. Schließlich kann die allgemeine Verkehrssicherheit durch autonome Lkw verbessert werden, da Computer keine menschlichen Fehler begehen – nach wie vor die häufigste Unfallursache.

Allerdings ist die autonome Technologie heute trotz aller bemerkenswerten Fortschritte noch nicht so weit fortgeschritten, dass autonomes Fahren eine Option schon für die nahe Zukunft wäre. Auch rechtliche Fragen sind noch zu klären und die Infrastruktur muss angepasst werden. Um die Entwicklung mit voranzutreiben, ist die Deutsche Post DPDHL Group aktiv in Projekte zum autonomen Fahren involviert, so kollaboriert die DHL zum Beispiel mit dem kalifornischen Start-up Ike, das den Güterverkehr auf Autobahnen durch Automatisierung sicherer und zuverlässiger machen will.

Alternative Antriebe

Um die ökologische Nachhaltigkeit des Straßengüterverkehrs zu verbessern, ist der Fahrzeugantrieb ein geeigneter Ansatzpunkt. Derzeit erscheinen im politischen Diskurs Elektromotoren als die zukunftsfähigste Lösung, aber auch andere Antriebsformen und Kraftstoffe bieten Potenziale, die teilweise noch nicht vollständig erschlossen sind: z. B. Lösungen mit Wasserstoff, synthetischen Kraftstoffen oder Flüssiggas. DHL Freight verfolgt die Entwicklungen genau, um für die eigene Flotte die höchstmögliche Umweltverträglichkeit zu erzielen. Was die Nachhaltigkeit der bereits weit verbreiteten E-Fahrzeugen betrifft, so hängt sie unmittelbar von der Erzeugungsquelle des eingesetzten Stroms ab. Deswegen ist E-Mobilität gegenwärtig noch differenziert zu bewerten, beim für die Zukunft angestrebten ausschließlichen Einsatz von Grünstrom hat sie aber einen echten ökologischen Mehrwert. In den Städten haben E-Fahrzeuge diesen schon jetzt: durch den Wegfall von Lärm- und direkten Schadstoffemissionen – etwa bei den elektrisch betriebenen Paketzustellfahrzeugen der DHL. Aber auch im Bereich der großen Lkw wird die Rolle alternativ betriebener Motoren stetig zunehmen.

„Der Bedarf an Transportleistungen steigt kontinuierlich und wird weiter steigen. Gleichzeitig haben wir als Weltgemeinschaft die Herausforderung CO2 einzusparen, um bis 2050 eine neutrale CO2-Bilanz zu erreichen. Als Transportindustrie können wir dazu unseren Beitrag leisten, zum Beispiel mit einer neuen Antriebstechnologie, durch Automatisierung und Digitalisierung.“

Dr. Frederik Zohm, Vorstand für Forschung und Entwicklung bei MAN Truck & Bus SE im Interview mit VDE

Lang-Lkw

Sie wurden in diesem Artikel schon angesprochen: die in Deutschland bis zu 25,25 m langen Lkw, die über ein besseres Verhältnis zwischen Beladung und Zugmaschine helfen, Emissionen einzusparen. In Deutschland ist das Höchstgewicht auf 40 t bis 44 t (im kombinierten Verkehr) begrenzt. In anderen europäischen Ländern dürfen bis zu 60 t bewegt werden. In Schweden laufen schon seit geraumer Zeit Testreihen mit Long Vehicle Combinations mit einer Länge von sogar 30 m und einem Gewicht von 90 t.

Hierzulande befinden sich Lang-Lkw – wie das autonome Fahren – allerdings noch im Teststadium. Bei den sogenannten Road Trains in Nordamerika oder Australien verhält sich das anders. In Australien dürfen diese Sattelzugeinheiten rund 50 m lang sein, sind aber völlig unabhängig von ökologischen Fragestellungen konzipiert und taugen daher nicht als Vorbild.

Selbstverständlich lassen sich die angeführten Zukunftstrends des Straßengüterverkehrs kombinieren. Ein mögliches Bild der Zukunft kann so ein autonom fahrender Lang-Lkw mit nachhaltigem Antrieb sein – ob das nun ein E-Motor, der zu 100 % mit Grünstrom läuft, oder ein Wasserstoffantrieb sein wird, ist eine Frage des technologischen Fortschritts und der politischen Rahmenbedingungen. Vermutlich werden auf dem Weg zur nachhaltigen Transportlogistik zusätzliche Brückentechnologien notwendig sein.

Aber das Ziel der Nachhaltigkeit ist fest im Blick und viele Logistikunternehmen wirken dabei mit, es zu erreichen – nicht zuletzt DHL Freight.

Fazit

Road Freight ist vor allem wegen der Kosteneffizienz und Flexibilität für viele Unternehmen die günstigste Methode, um ihre Waren transportieren zu lassen. Für eine nachhaltige Zukunft des Straßengüterverkehrs muss das Hauptanliegen sein, den ökologischen Fußabdruck der Straßenfracht merklich zu verkleinern: durch die Entwicklung ökologischer Antriebstechnologien und die optimierte Abstimmung von Transportvolumen und notwendiger Antriebskraft.

DHL Freight hat nicht nur langjährige Erfahrung im Road-Freight-Geschäft, sondern die gesamte Deutsche Post DPDHL Group ist es dank ihrer abwechslungsreichen Firmengeschichte gewohnt, auf neue Herausforderungen mit innovativen Lösungen zu reagieren.

Unser Ziel, die Waren von Kunden dorthin zu bringen, wo sie benötigt werden, verfolgen wir schon immer sicher, schnell und effizient – und jetzt und zukünftig auch immer nachhaltiger.

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