Rollende Schutzzone

Verkehrssicherheit schaffen gehört zu den wichtigsten Entwicklungszielen bei Assistenzsystemen. Und sie können noch mehr: Die Potenziale reichen von ökologischen Verbesserungen bis zum autonomen Fahren.

Lkw sind rollende Schwergewichte. Entsprechend wirken bei Unfällen ungeahnte Energien. Das ist eine Herausforderung, die auch von den Herstellern gesehen wird. So widmet sich der Volvo Trucks Sicherheitsbericht 2017 neben der Analyse von Unfallursachen und -abläufen den Möglichkeiten, Unfallgefahren und -folgen zu minimieren. Damit es erst gar nicht zum Ernstfall kommt, können beispielsweise Assistenzsysteme einen wichtigen Sicherheitsbeitrag leisten. Sie ergänzen damit passive Einrichtungen wie Gurt, Airbag, Seitenaufprallschutz und hochfeste Fahrerkabine. Wesentliche Einsatzfelder für den digitalen Schutz sind

• das Vermeiden von Auffahrunfällen,
• die Ausleuchtung des toten Winkels und
• Warnung bei Übermüdung.

Entschiedener Stopp bei Hindernissen

Im Einsatz haben sich Notbremssysteme als so wirkungsvoll erwiesen, dass seit November 2015 alle in der EU neu zugelassenen Lkw damit ausgestattet sein müssen. Mindestleistung: Warnung des Fahrers und Drosselung der Geschwindigkeit um 10 km/h. Ab 2018 wird diese Vorgabe dann auf 20 km/h erhöht. Die Assistenten vieler Hersteller gehen über diese Leistung hinaus und bremsen bis zum Stopp ab. Neuentwicklungen bieten zudem eine Alternative zur Notbremsung: Sie lenken den Lkw automatisiert am Stauende vorbei. Vorher hat der Fahrer per Lenkimpuls angezeigt, wohin der Truck ausweichen soll.

Übersicht an rechter Stelle

Der berüchtigte tote Winkel ist ebenfalls Thema für die Entwickler. Wo bisher schon eine Armada von Haupt-, Weitwinkel- und Rampenspiegeln für mehr Durchblick sorgt, können Abbiegeassistenten das Restrisiko für Zusammenstöße etwa mit Fußgängern und Radfahrern weiter mindern. Per Radar überwachen sie die ganze Beifahrerseite der Lkw. Befindet sich eine Person im toten Winkel, erfolgt eine optische Warnung und – falls der Fahrer nicht reagiert – eine akustische. Ob der Trucker abbiegen will, interpretiert der Assistent dabei anhand der Lenkbewegungen, dem Setzen des Blinkers oder den Bildern der Spurkamera.

Wach im Fahrerhaus

Auch Müdigkeit ist nicht selten der Grund für schwere Unfälle, wenn Lastkraftwagen von der Fahrbahn abkommen. Für einen rechtzeitigen Weckruf bevor der rechte Weg verlassen wird, sind Spurhalteassistenten zuständig. Sie treten in Aktion, wenn der Fahrer die per Kamera erfassten Fahrbahnmarkierungen ohne zu blinken überfährt. Verfeinerte Systeme melden sich sogar akustisch und optisch, wenn sich auch nur das Lenkverhalten des Fahrers ändert.

Hilfe beim Sparen

Es muss aber nicht gleich um Leib und Leben gehen, damit Assistenzsysteme echten Mehrwert bieten. So hilft das Platooning durch Verbundfahrten im Konvoi Kraftstoff zu sparen. Damit die Lkw sich per WLAN vernetzen und mit gerade einmal 15 Meter Abstand zueinander fahren können, sind digitale Helfer am Werk. Der enge Abstand spart zudem Platz auf der Straße.

Bei DHL Freight sind ab 1. Oktober 2017 zwei „Sparassistenten“ sogar Pflicht bei der Anschaffung neuer Fahrzeuge. Das ist eine Start-Stopp-Automatik die dafür sorgt, dass der Motor sich selbsttätig ausschaltet, wenn der Lkw steht und beim Tritt aufs Gaspedal wieder anspringt. Die zweite Automatik ist ein Speedlimiter. Dieser begrenzt die maximal mögliche Geschwindigkeit je nach Einsatzfeld.

Autonom ans Ziel?

Die Kombination und Weiterentwicklung aller Assistenzsysteme in Richtung teilautonomes und autonomes Fahren ist dann die höchste Stufe der Innovation. Denn ein selbstfahrender Lkw kennt nicht nur Verkehrsregeln, Straßenverlauf und Topografie. Er kennt auch seine Umgebung mitsamt stehendem und fahrendem Inventar. Ob der Berufskraftfahrer dann noch ständig den Verkehr beobachten muss oder auch ganz aus dem Führerhaus verschwindet – diese Frage wird nicht allein die Technik beantworten. Hier werden auch rechtliche soziale und ethische Festlegungen wichtig. Denn das Verhältnis Assistent und Mensch ist nicht ohne Konflikte, wie die Deaktivierung von Notbremsassistenten durch Fahrer beweist, weil der Mensch die Bremsreaktion der Maschine nicht nachvollziehen konnte. Auf EU-Ebene wird daher diskutiert, dass ab einer Geschwindigkeit von 30 Stundenkilometern die Assistenten nicht mehr vom Fahrer abgeschaltet werden dürfen. Auch die Gerichte urteilen inzwischen härter, wenn Assistenzsysteme deaktiviert wurden und es in der Folge zu einem Unfall kommt.