Es gibt Fragen, die stellt sich niemand, weil die Antwort darauf scheinbar schon längst feststeht. „Kann ein batterieelektrischer Lkw um die Welt fahren?“ ist so eine Frage. Tobias Wagner, in der Branche bekannt als Elektrotrucker, hat sie trotzdem gestellt – und beantwortet sie ab der IAA Transportation 2026 auf die einzig gültige Weise: indem er einfach losfährt.
Eine Weltumrundung: Rund 40.000 Kilometer, 38 Länder, vier Kontinente, ein Mercedes-Benz eActros 600 mit Expeditionskabine. Und das mit maximal 80 Ladevorgängen. Wir begleiten sein Vorhaben als Partner – und erzählen hier, wer dieser Mann ist und warum seine Reise mehr ist als nur ein Abenteuer.
Wer ist der Mann, der die Welt elektrisch umrunden will?
„Ich bin Tobias Wagner, ich bin 33 Jahre alt und eigentlich Berufskraftfahrer im Fernverkehr“, sagt er über sich selbst. „Aber nicht mit normalen Diesel-Lkw, wie man sie kennt, sondern ausschließlich mit batterieelektrischen.“
Zwei Jahre lang hat er genau das getan. Über 200.000 Kilometer, rein elektrisch, durch mehr als 24 Länder – vom Bosporus bis nach Lissabon, bis hinauf nach Lappland bei minus 34 Grad. Mit einer vollwertigen Fernverkehrs-Sattelzugmaschine, 42 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht.
„Ich bin überall hingekommen und bin nirgendwo liegen geblieben“, fasst er diese Zeit zusammen. Aus dem Experiment wurde eine Rolle: Wagner ist heute einer der sichtbarsten Botschafter für die Elektrifizierung im Straßengüterverkehr, mit über 145.000 Follower:innen auf YouTube, Instagram und LinkedIn.
Ich bin überall hingekommen und bin nirgendwo liegen geblieben.
Tobias Wagner
Elektrotrucker
Wie wird aus einem Unternehmer ein Fernfahrer?
Der Weg dorthin führte nicht über den Lkw, sondern über die Steckdose. Wagner studierte modernes Mobilitätsmanagement, arbeitete unter anderem bei The Mobility House und bei Tesla und baute anschließend sieben Jahre lang ein eigenes Unternehmen für Pkw-Ladeinfrastruktur auf – Hardware, Software, komplettes Programm.
Der Moment, in dem alles kippte, war ein Wochenende mit einem geliehenen Tesla Model S P90D. „Da war's um mich geschehen. Da wusste ich: Das ist die Zukunft, da wollte ich irgendwie dabei sein.“
Nach zehn Jahren in der Pkw-Elektromobilität war der Reiz dort allerdings aufgebraucht. Batterien wurden größer, Ladeleistungen höher, man konnte überall hinfahren – und erzählte im Grunde immer dieselbe Geschichte.
Parallel gab es da aber einen Kindheitstraum, der nie ganz verschwunden war: Lkw fahren. „Das war immer schon so ein Backup-Plan: Wenn alles schiefgeht in meinem Leben, dann fahre ich einfach Lkw.“
Als die ersten batterieelektrischen Fernverkehrs-Lkw auf den Markt kamen, fiel beides zusammen. Wagner kündigte im eigenen Unternehmen, stellte eine Nachfolge ein, machte auf Eigenkosten den Lkw-Führerschein – und stieß auf eine Mauer. Keine Spedition wollte ihn. „Vor zwei Jahren haben alle gesagt: Unmöglich, geht nicht, nirgendwo Ladeinfrastruktur.“
Eine sagte Ja: die Spedition Nanno Janssen aus Ostfriesland, die ihren Fuhrpark konsequent elektrifiziert. „Ich war das Experimentierkaninchen, um es auszuprobieren“, sagt Wagner über seine Anfangszeit dort. „Das war wirklich eine tolle Zeit, die letzten zwei Jahre.“
Wie entstand die Idee zur Weltumrundung?
Nach 24 Ländern und jeder Ecke Europas stellte sich eine neue Frage: Wo kann ich eigentlich nicht hinfahren?
Wagner recherchierte – und stellte fest, dass noch nie jemand mit einem batterieelektrischen Lkw die Welt umrundet hat. Seine Schlussfolgerung war so pragmatisch wie kompromisslos: „Wenn, dann jetzt. In fünf Jahren interessiert es keinen mehr, und vor fünf Jahren hätte es auch keinen interessiert.“
Anfang des Jahres begann er, Partner zu kontaktieren. Nach eigener Aussage relativ naiv – und mit einem überraschenden Ergebnis: Sie sagten zu. Darunter Unternehmen, bei denen er zwei Jahre zuvor schon einmal angefragt hatte, als er einen Einstieg in den elektrischen Fernverkehr suchte, und die ihn damals hatten abblitzen lassen. „Jetzt, zwei Jahre später, hat sich die Welt total gewandelt. Das ist schon verrückt, wie offen die Leute sind.“
Am Ende stand ein Konsortium aus Daimler Truck, DHL, Bliss Mobil, Michelin und Alpitronic. In wenigen Monaten entstand aus einem Serienfahrzeug ein Expeditionsmobil – unter einer Zeitschiene, die viele für unmöglich hielten.
Viele haben gesagt, das ist unmöglich. Und jetzt steht er hier, und ich sitze drin.
Tobias Wagner
Elektrotrucker
Was macht diesen eActros 600 zum Expeditionsfahrzeug?
Erstaunlich wenig – und genau das ist die Botschaft. Antriebsstrang, Batterien und E-Achse sind Serie. „Da haben wir nicht groß herumgebastelt“, sagt Wagner.
Verändert wurde alles, was mit schlechten Wegen zu tun hat: Einzelbereifung an der Hinterachse, Offroad- beziehungsweise Baustellenbereifung, ein Reifendruckregelsystem, ein hochklappbarer Anfahrschutz. Dazu die 13-Fuß-Expeditionskabine von Bliss Mobil auf einem Fahrgestell mit kurzem Radstand und langem Rahmenüberhang – eine Konfiguration, die so praktisch niemand bestellt.
Ein Detail verrät, wie neu dieses Terrain ist: Anders als Elektro-Pkw können moderne E-Lkw nicht mehr per Wechselstrom laden. Sie sind vollständig auf Gleichstrom-Schnellladen ausgelegt. Wagner hat deshalb eine eigene Ladeeinheit von Alpitronic an Bord, die er seitlich herausziehen kann.
Zugelassen ist das Ergebnis laut Wagner als schwerstes elektrisches Wohnmobil Deutschlands. „Die Zulassungsstelle war ein bisschen überfordert mit den ganzen Nummern.“
Und die Optik? Kein Tarnfarben-Expeditionslook. Das soll der Welt eine Botschaft senden: dass die Elektromobilität gekommen ist, um zu bleiben. Und vor allem, dass das ein europäisches Projekt ist, weil alle Firmen mitgeholfen haben.“
Wohin führt die Route?
Eine echte Weltumrundung folgt Regeln: Sie muss alle Längengrade queren und den Äquator überschreiten. Genau daran ist die Route ausgerichtet.
Vom Start in Deutschland geht es über den Balkan in die Türkei und weiter auf dem Landweg Richtung Zentralasien – ein Korridor, der zwischen den Krisenregionen kaum Spielraum lässt. „In der Theorie möglich“, sagt Wagner. „Das glaube ich aber erst, wenn ich dort bin.“
Dann China, für ihn der spannendste Abschnitt der ganzen Reise. Anschließend über Laos, Thailand und Malaysia nach Singapur, per Schiff nach Australien, quer über die Südküste, weiter nach Seattle und die Panamericana hinunter bis Südamerika. Von Uruguay geht es zurück nach Europa.
Afrika bleibt außen vor – bewusst. „Zum einen, weil die Reise schon ambitioniert genug ist. Und man soll sich ja noch Luft lassen für das nächste Projekt.“
Die Zukunft ist schon längst erfunden. Sie ist nur nicht gleichmäßig verteilt. Und in China passiert gerade ein bisschen mehr als bei uns.
Tobias Wagner
Elektrotrucker
Wo wird es wirklich schwierig?
Nicht beim Fahrzeug, sagt Wagner. Der Lkw hat bereits rund 10.000 Kilometer auf der Uhr. „Was er auf dieser Weltreise bewältigt, fährt er normalerweise in 23 Monaten. Wenn etwas wäre, wäre es schon passiert.“
Die eigentliche Unbekannte ist die Ladeinfrastruktur – und ein Abschnitt sticht heraus: Zentralasien im Winter. Kirgisistan, Bergpässe, Kälte. Wagner schwankt selbst zwischen zwei Szenarien: gar keine Steckdose weit und breit – oder ganz normale Ladestationen, weil dort längst Elektroautos fahren.
Was auffällt: Angst klingt anders. „Es wird für alles eine Lösung geben.“ Als Content Creator hat er ohnehin einen anderen Blick auf das Risiko. Läuft alles glatt, ist es der beste Beleg für die Technologie. Geht etwas schief, ist es eine Geschichte, die man kein zweites Mal erzählen kann.
Wenn du so auf die Dinge blickst – und so sollte man generell im Leben darauf blicken –, dann freut man sich einfach auf die Zukunft.
Tobias Wagner
Elektrotrucker
Einer wird trotzdem fehlen. Krümelix, sein Hund und Copilot der vergangenen Jahre, bleibt aufgrund von Einreise- und Quarantänebestimmungen voraussichtlich zu Hause bei Wagners Eltern. „Ist ein bisschen schade, macht die Reise aber planbarer.“
Der Rest des Gepäcks ist überschaubar: Kameras, ein Elektromotorrad als Beiboot, Bergematerial, zwei Ersatzreifen. „Wir leben im Jahr 2026. Es gibt nichts auf der Welt, was ich unterwegs nicht kaufen könnte.“
Wir nehmen Sie mit auf seiner Reise
Von Deutschland über Zentralasien bis nach Südamerika: Auf unserer Projektseite können Sie die Weltumrundung Etappe für Etappe mitverfolgen. Eine Karte zeigt die wichtigsten Stationen der Route – jede davon hinterlegt mit Fotos, Videos und Eindrücken von unterwegs. So verpassen Sie keinen Meilenstein dieser Reise.
Was hat sich in zwei Jahren tatsächlich verändert?
Für Flottenverantwortliche ist das die interessanteste Passage des Gesprächs. Wagner beobachtet den Hochlauf nicht aus dem Konferenzraum, sondern aus dem Fahrerhaus.
- Modellvielfalt: „Dass jeder Hersteller einen fernverkehrstauglichen E-Lkw im Angebot hat, ist schon beeindruckend.“ Aus Nischenprodukten sind Katalogfahrzeuge geworden.
- Ladeinfrastruktur: Am Anfang musste er sich durchkämpfen, oft absatteln und Pkw-Ladeparks nutzen. Heute gibt es zunehmend Durchfahrtslösungen für Sattelzüge.
- Wirtschaftlichkeit der Ladepunkte: Betreiber haben verstanden, dass ein Lkw so viel Energie abnimmt wie rund 20 Pkw-Kunden – bei besserer Auslastung.
- Rahmenbedingungen: „Da kann man sagen, die Politik hat durchaus geliefert“ – mit Förderprogrammen und der verlängerten Mautbefreiung.
Wagners Fazit für Speditionen, die noch warten: Die Voraussetzungen stimmen jetzt. Wer die Mautbefreiung in den ersten Jahren nicht nutzt, verschenkt einen Teil des Vorteils.
Warum zögern Speditionen wirklich?
An dieser Stelle wird das Gespräch unbequem – im besten Sinne. Denn Wagner hält die üblichen Gegenargumente für vorgeschoben.
„Reichweite bekommen die alle hin. Den eActros bekommst du in viereinhalb Stunden gar nicht leer gefahren.“ Aus hunderten Gesprächen mit Fahrer:innen und Unternehmer:innen destilliert er zwei ganz andere Faktoren heraus.
Erstens die Nachfolgeregelung. „Wenn du nicht weißt, was mit deiner Spedition in fünf bis zehn Jahren passiert, dann investierst du auch keine Millionen.“ Ist die Nachfolge geklärt, wird investiert – ein betriebswirtschaftlicher, kein technischer Grund.
Zweitens die Frage, wem der Lkw gehört. „Alle jammern über Elektromobilität, solange es nicht ihr eigener Lkw ist. Wenn sie fest einen E-Lkw zugewiesen bekommen, ist es auf einmal der beste Lkw der Welt.“
Der Unterschied im Alltag? Wagner, der direkt elektrisch eingestiegen ist und nur gelegentlich Diesel aushilfsweise gefahren ist, nennt genau einen Punkt: Ruhezeiten und Ladezeiten müssen zusammengedacht werden. „Das ist der einzige Umdenkmodus.“ Dafür schaut er in die App, statt dem nächsten Parkplatzschild zu folgen. Umgekehrt sagt er über die Rückkehr in einen Diesel: „Eine enorme Geräuschkulisse, und er kommt nicht vom Fleck, weil er gefühlt 20-mal schalten muss.“
Welche Rolle spielt DHL auf dieser Reise?
Der Kontakt entstand während der Vorbereitung, aus einer sehr konkreten Frage: Was braucht dieses Projekt wirklich? Zwei Antworten standen schnell fest – die Verschiffung zwischen den Kontinenten und die Ersatzteilversorgung unterwegs.
„Ich glaube, DHL ist der größte Logistiker der Welt. Wenn es jemand kann, dann DHL“, sagt Wagner. Die Zusammenarbeit war schnell beschlossen.
Was dabei entsteht, ist mehr als Transportorganisation. Es ist Pionierarbeit an einer Frage, die bald sehr viele beschäftigen wird: Wie verschifft man einen gebrauchten Elektro-Lkw über Ozeane? Welche Sicherheitsbestimmungen gelten für Batterien dieser Größe an Bord?
Ohne DHL wäre so ein Projekt gar nicht möglich. Das ist wirklich pure Pionierarbeit.
Tobias Wagner
Elektrotrucker
Wagner ist überzeugt, dass daraus ein Blueprint wird. In der Overlander-Szene zeichnet sich längst ab, dass gebrauchte E-Lkw zu Weltreisemobilen umgebaut werden. „Das hilft, glaube ich, allen.“
Unterwegs will er Standorte entlang der Route besuchen und dokumentieren, wie anderswo gearbeitet wird. „Was läuft bei uns gut, was läuft vielleicht nicht so gut? Solche Erkundungsreisen sollte jeder Mensch regelmäßig machen.“
Warum wir diese Mission begleiten
Weil sie genau die Fragen beantwortet, die wir in der Straßenfracht jeden Tag beantworten müssen.
Der Straßengüterverkehr steht vor einer Transformation, die sich nicht in Absichtserklärungen entscheidet, sondern auf der Straße: an Ladepunkten, an Bergpässen, an Grenzübergängen, in Tourenplänen. DHL Freight arbeitet an genau dieser Transformation – gemeinsam mit Kund:innen, Subunternehmern und Partnern, die wissen wollen, was heute schon geht und was noch nicht.
Wagners Reise liefert darauf Antworten, die keine Studie liefern kann. Sie zeigt, wo batterieelektrischer Fernverkehr belastbar funktioniert, wo es hakt und was es braucht, damit die Lücken schließen. Jeder Kilometer entsteht unter Realbedingungen und wird öffentlich dokumentiert – ungefiltert, auch wenn etwas nicht funktioniert.
Dazu kommt etwas, das schwerer zu messen ist. Wagner selbst bringt es auf den Punkt: Solche Projekte motivieren Menschen. Fahrer:innen, Disponent:innen, Frachtführer und Partnerunternehmen – alle, die Teil einer Veränderung sein wollen, statt sie nur zu verwalten. „Man ist Teil von einer großen Botschaft. Das kann man nicht wiederholen, das ist einmal und dann nie wieder.“
Genau deshalb sind seine Ziele auch unsere Ziele.
Ein Lkw, 38 Länder und eine Frage, die niemand mehr stellen wird
In wenigen Tagen rollt ein eActros 600 von der IAA Transportation Richtung Balkan. Ein Fahrer, eine Wohnkabine, ein Elektromotorrad als Beiboot. Neun Monate, in denen ziemlich viel schiefgehen kann.
Wagner selbst macht daraus bewusst kein Heldenepos. Er plant auf Sicht, drei bis vier Wochen im Voraus, und löst den Rest unterwegs. „Ich mache es nicht größer, als es sein muss.“ Das ist vielleicht das Souveränste an diesem Projekt: Der Mann, der etwas tut, das noch nie jemand getan hat, hält es für machbar.
Und wenn er in gut neun Monaten zurückrollt, wird die Frage, ob ein batterieelektrischer Lkw um die Welt fahren kann, endgültig geklärt sein. Nicht durch Theorie. Sondern durch 40.000 Kilometer.
Wir wünschen Tobias Wagner eine sichere Reise – und freuen uns auf jeden gemeinsamen Kilometer.
