Von allen Verkehrsträgern hat die Schiene die beste Ökobilanz. Aus diesem Grund möchten die EU und nationale Administrationen den Anteil von Rail Freight am gesamten Frachtaufkommen signifikant steigern. 2021 rief die EU-Kommission das Europäische Jahr der Schiene aus, um ihren politischen Willen zu unterstreichen – das ist bereits eine Weile her. Wie weit ist man gekommen und wie sieht die Zukunft des Schienengüterverkehrs aus?
Schienengüterverkehr: Vorteile vor allem im ökologischen Bereich
Im European Green Deal der EU-Kommission spielt der Schienengüterverkehr eine tragende Rolle, um die Treibhausgasemissionen zu reduzieren. Hierzu soll mehr Fracht von der Straße auf die Schiene verlagert werden. Die Zielvorgabe ist ein Anteil der Schiene am europäischen Güterverkehr von 30 Prozent bis 2030.
Unbestreitbar bietet die Schienenfracht ein großes Potenzial zur Emissionseinsparung. E-Mobilität ist jetzt schon der vorherrschende Standard im Rail-Freight-Sektor. Je mehr Grünstrom zukünftig für den Antrieb der Lokomotiven zum Einsatz kommen wird, desto schneller wird die Netto-Emission gen Null sinken. Laut einer Studie der Europäischen Umweltagentur von 2021 stößt ein Güterzug im Schnitt 24 Gramm Treibhausgase je transportierter Tonne und gefahrenem Kilometer aus. Das ist schon jetzt weniger als ein Fünftel der Treibhausgase, die beim LKW-Transport anfallen.
Auch wenn auf der Straße die Entwicklung zu nachhaltigeren Antrieben weiter vorankommt – schon allein wegen des viel größeren Transportvolumens der Güterzüge schlägt sich eine Ausweitung des Schienengüterverkehrs jetzt und in Zukunft direkt in Millionen eingesparter Tonnen an Treibhausgasen nieder.
Hindernisse beim Rail-Freight-Ausbau: Infrastruktur und Kleinstaaterei
Für das gemeinsame Erreichen des EU-Ziels bringen die einzelnen Mitgliedsländer sehr unterschiedliche Startvoraussetzungen mit. Zwar lag der durchschnittliche Rail-Freight-Anteil der 27 EU-Mitgliedstaaten 2020 bei 16,8 Prozent, allerdings mit einer beträchtlichen Streuung: Spitzenreiter Litauen weist einen Anteil von 64,7 Prozent auf, während er in Griechenland bei kümmerlichen 3,2 Prozent liegt. In Deutschland, Europas größter Volkswirtschaft, sind 2021 17,6 Prozent zu verzeichnen.
Aber nicht nur die sehr heterogenen Ist-Zustände stellen ein Problem dar. Für einen gemeinsamen Wirtschaftsraum herrscht im Bereich Schiene außerdem eine bemerkenswerte Uneinheitlichkeit, die in dieser Form in der Straßenfracht undenkbar ist. Auf der Straße ist der grenzenlose Warenverkehr gelebte Realität, während die Bahn an nahezu jeder Grenze zum Stillstand kommt. Vor allem ein uneinheitliches Regelwerk und unterschiedliche technische Standards in den einzelnen Ländern sind als Hemmschuhe zu benennen: Es herrscht eine regelrechte Kleinstaaterei.
Voraussetzungen wechseln an jeder Grenze
Während auf der Straße ein Fahrer einen LKW von Rumänien bis in die Niederlande steuern kann, bedarf es auf der Schiene oft für jedes Land eines neuen Lokführers mit einem jeweils für dieses Land gültigen Lokführerschein. Oder sogar unterschiedliche Eisenbahnverkehrsunternehmen, die sich wie beim Staffellauf an den Grenzen die Wagen übergeben und neue Lokomotiven verkoppeln.
Denn oft können Lokomotiven aus technischen Gründen an der Grenze nicht weiterfahren – und wenn sie es theoretisch könnten, so braucht jede Lokomotive eine Zulassung für jedes einzelne Land. Die Lokführer müssen derweil die jeweilige Landessprache sprechen. Englisch ist als einheitliche Verkehrssprache wie im Flugverkehr seit Urzeiten üblich – im internationalen Bahnverkehr dagegen Fehlanzeige.
Nationalspezifische Einzelregelungen und das Fehlen europäischer Standards machen die Lage für den Schienentransport zusätzlich kompliziert. Es gibt nicht einmal eine EU-weit einheitliche Spurweite. In Zentraleuropa sind es 1.435 Millimeter, in den baltischen Staaten 1.520 (ein Relikt aus der Zarenzeit!) und auf der Iberischen Halbinsel 1.668 Millimeter. Außerdem gibt es unterschiedliche nationale Sicherungssysteme mit jeweils eigenen Signalanlagen und -zeichen – während griechische LKW-Fahrer auch in Finnland auf allgemein verständliche Vorfahrtsschilder stoßen.
Infrastruktur hält mit den Ausbauzielen nicht Schritt
Ein großer Teil des europäischen Landfrachtverkehrs findet in Deutschland statt und gerade hier hinkt der Infrastrukturausbau dem Bedarf hinterher – allerdings leider nicht nur in Deutschland. Das Schienennetz ist in weiten Bestandteilen in vielen Ländern über 100 Jahre alt und wenn auch die Investitionen in die Schiene vielerorts steigen, wird daraus von heute auf morgen kein leistungsfähiges Netz für den steigenden Transportbedarf.
Da in vielen EU-Ländern gleichzeitig der Personenverkehr auf der Schiene gefördert wird und die jeweiligen Eisenbahnnetze in der Regel Mischnetze für Güter- und Personenverkehre sind, bremsen sich beide Verkehre oft gegenseitig aus.
Wie gut ist der Masterplan? – Schienengüterverkehr Deutschland
Die deutsche Bundesregierung hat 2017 mit dem Masterplan Schienengüterverkehr ein umfassendes Maßnahmenpaket zur Stärkung des Schienengüterverkehrs vorgelegt. Flankiert wird der Masterplan mit dem Bundesprogramm Zukunft Schienengüterverkehr, einem Förderprogramm zur Erprobung und Markteinführung von Innovationen in den Bereichen Digitalisierung, Automatisierung und Fahrzeugtechnik. Das nationale Ziel für Deutschland im aktuellen Koalitionsvertrag lautet: Wachstum des Rail-Freight-Marktanteils auf 25 Prozent bis 2030.
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Das deutsche Schienennetz ist allerdings in großen Teilen nicht nur veraltet, sondern auch überlastet. Es gibt großen Handlungsbedarf. Dass in Deutschland die Investitionen in die Schiene steigen, ist nur ein erster Schritt. Immerhin haben die Investitionen 2021 mit 124 Euro pro Einwohner ein Rekordniveau erreicht (2020 waren es 88 Euro), aber im europäischen Vergleich ist das immer noch relativ wenig.
Außerdem geht es nicht nur um die infrastrukturellen Voraussetzungen, sondern auch um die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen, damit große Unternehmen sicher in Techniken und Logistikkonzepte investieren können. Zum Beispiel sind die Trassenpreise für die Gleisnutzung in Deutschland vergleichsweise hoch – im Gegensatz zu den Gebühren für die Benutzung der Straßen. Auch regulatorisch bleibt also einiges zu tun.
Die Schiene ist das umweltfreundlichste Landverkehrsmittel. In Zeiten, in denen der Klimawandel weite Teile der Menschen und Unternehmen – alleine schon wegen der Klimaziele – beschäftigt, ist das der größte Trumpf des Schienengüterverkehrs.
Carsten Knauer Leiter Sektion Logistik / Referent Fachgruppen des Bundesverbandes Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e.V. (BME) nach Abschluss des 16. BME-/VDV-Forums
So kann der Ausbau des Schienengüterverkehrs gelingen
Um den Rail-Freight-Anteil am europäischen Warenverkehr zu erhöhen und den gemeinsamen Klimazielen näherzukommen, bedarf es neben der besseren Infrastruktur vor allem einer besseren länderübergreifenden Konnektivität und Interoperabilität der einzelnen Bahnsysteme. Nur so kann die Fragmentierung des Marktes überwunden werden, die seinem Wachstum derzeit noch im Wege steht.
Konkret notwendige Schritte sind:
- Weiterentwicklung der Fahrzeugtechnik mit höherer Automatisierung und Digitalisierung. Die Elektrifizierungsrate im Bahnbereich ist hoch, aber dennoch ausbaufähig. In ihrer Effizienz sind E-Lokomotiven optimierbar. Und abgesehen von den Antrieben kann eine innovative Kupplungs- und Bremstechnik Betriebsabläufe beschleunigen.
- Ausbau, Modernisierung und Digitalisierung des Schienennetzes: Was nützt die schnellste Lok, wenn sie durch mangelhafte Infrastrukturkapazitäten ausgebremst wird? Man braucht aber nicht nur ein Mehr an Schienen, sondern auch ein digitales Netz mit voller Transparenz über alle Abläufe zur Planung und zum Monitoring des Schienengüterverkehrs.
- Europaweite technische Standardisierung und Vereinfachung der Prozesse vor allem an den Ländergrenzen für freien und ungehinderten Schienenverkehr innerhalb der EU.
- Möglichst viele Schnittstellen mit anderen Verkehrsträgern, um den intermodalen Verkehr zu fördern. Nicht jedes Gewerbegebiet braucht zwingend einen Schienenanschluss. Kombinierter Verkehr kann die Vorteile von Schiene und Straße verbinden und den nach wie vor wachsenden Güterverkehr bewältigen.
- Regulatorische Harmonisierung des Schienengüterverkehrs im europäischen Binnenmarkt (und möglichst weit darüber hinaus). Ein Beispiel ist das europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem ERMTS, das die unterschiedlichen Zugsicherungssysteme in einen einheitlichen Standard überführen soll: das European Train Control System (ETCS). Damit sollen Lokführern im Führerstand rechtzeitig über alle Informationen verfügen. Nach Prognosen wird die Implementierung aber wohl erst 2040 abgeschlossen sein – ein typisches Beispiel, wie langsam die Entwicklung im Bahnverkehr vorangehen kann.
Fazit
Der Schienengüterverkehr ist ein wichtiger Hebel, mit dem die Transportlogistik ihren Beitrag zum Erreichen der globalen Klimaschutzziele leisten kann. Die politischen Entscheidungsträger müssen den Ausbau und die Modernisierung der Schieneninfrastruktur voranbringen sowie verlässliche regulatorische Rahmenbedingungen schaffen – und damit die Voraussetzungen für technischen Fortschritt auf der Schiene.
Auch in Zukunft wird die Straßenfracht die flexibelste Transportform bleiben – und meist die einzige, mit der eine Tür-zu-Tür-Lieferung möglich ist. Deshalb bleiben LKW-Transporte unersetzlich. Vorrangiges Ziel ist es, vor allem Langstreckentransporte auf die Schiene zu verlagern und die einzelnen Verkehrsträger so zu ergänzen, dass für jede Strecke das optimale Verkehrsmittel zum Einsatz kommt – so gelingt eine moderne, intelligente und nachhaltige Logistik.
Häufige Fragen
Was ist Schienengüterverkehr?
Der Schienengüterverkehr beschreibt den grenzüberschreitenden Transport von Waren mit Hilfe von Zügen. Er bezieht sich im Kern auf die kommerziellen Leistungen von Güterzügen. Nicht nur der Transport selbst ist Teil des Schienengüterverkehrs: Auch die vor- und nachbereitenden Prozesse wie die Verladung zählen dazu.
Was sind die Vorteile des Schienengüterverkehrs?
Der Gütertransport mit dem Zug punktet vor allem mit Blick auf seine Ökobilanz: Pro transportierter Tonne stößt er nur ein Fünftel der Emissionen eines LKW-Transports aus. Ebenso von Vorteil sind die großen Kapazitäten, die pro Güterzug transportiert werden können sowie die aus der Nachhaltigkeit resultierende positive Zukunftsperspektive.
Vor welchen Herausforderungen steht der Schienengütervekehr?
Insbesondere die Infrastruktur stellt den Schienengüterverkehr vor Herausforderungen: Jedes Land verfügt über eigene Regeln und technische Standards, wodurch es in der Regel an der Grenze zu einem Stopp kommt – und Züge neu verkoppelt oder Lokführer ausgewechselt werden müssen. Gleichzeitig konkurriert der Schienengüterverkehr mit der Personenbeförderung. Der Ausbau der Schienennetze geht nicht zügig genug voran.
Wie sieht die Zukunft des Schienengüterverkehrs aus?
Aufgrund der besten Ökobilanz aller Frachtarten wird der Schienengüterverkehr in Zukunft weiter an Bedeutung gewinnen. Gleichzeitig steht der Transport per Zug noch vor einigen Herausforderungen, die nur durch eine enge Zusammenarbeit möglichst vieler Länder bewältigt werden können. Das gemeinsame Interesse an einer nachhaltigen Zukunft kann eine solche Zusammenarbeit jedoch aktiv fördern.
Wie kann der Ausbau des Schienengüterverkehrs gelingen?
Um die Zukunftsfähigkeit des Schienengüterverkehrs zu steigern, ist ein Ausbau, die Modernisierung und die Digitalisierung der Netze notwendig. Gleichzeitig gilt es, international technologische und regulatorische Standards zu schaffen und Schnittstellen mit anderen Verkehrsträgern wie dem Straßengüterverkehr oder dem Transport per Schiff zu finden.
