E-Lkw: Riesenpotenzial mit Fragezeichen

2,25 Millionen elektrisch betriebene Lkw bis 2025 – so beziffern Experten das Marktpotenzial für emissionslose Transporter. Vorausgesetzt, neue Geschäftsmodelle, bessere Batterietechnik und öffentliche Infrastruktur halten mit den künftigen Anforderungen Schritt.

Die Warnungen der Klimaforscher werden lauter: Die Weltgemeinschaft muss endgültig etwas gegen die Kohlendioxid-Emissionen unternehmen, und zwar zügig – sonst ist der Treibhauseffekt unumkehrbar. Ein wichtiger Baustein sind neue Antriebstechnologien, die möglichst ohne fossile Brennstoffe auskommen müssen. Daher ist es unbestritten, dass der Anteil elektrischer Lkw auf den Straßen in den kommenden Jahren erheblich zunehmen wird. Aber um wie viel? Damit hat sich das US-Beratungsunternehmen Frost&Sullivan im Rahmen einer aktuellen Studie beschäftigt. Die „Executive Analysis of Electric Truck Market, Forecast to 2025“ beziffert das Marktpotenzial für E-Lkw in den wichtigsten Regionen Nordamerika, Europa und China bis 2025 auf 2,25 Millionen neue Fahrzeuge. Der Löwenanteil, nämlich 60 Prozent davon, werde demnach in China abgesetzt.

China unter Strom

Dass der bevölkerungsreichste Staat der Erde mehr als die Hälfte der in den kommenden Jahren produzierten Strom-Laster abnimmt, hat nicht nur etwas mit dem rasanten Wachstum der dortigen Wirtschaft zu tun. Der Fakt liegt vor allem auch darin begründet, dass die Regierung in Peking die Elektromobilität auf den eigenen Straßen nach Kräften fördert. So existieren dort aktuell sehr weitreichende Unterstützungsprogramme, die einen ordentlichen Teil des Kaufpreises aus öffentlichen Töpfen vorschießen. Gleichzeitig sind einzelnen Städten und Provinzen feste Quoten von elektrisch angetriebenen Fahrzeugen unter den Neuzulassungen vorgegeben. Um die zu erreichen, wurden erhebliche Summen in die Werbung für E-Fahrzeuge, in lokale Steuerbonusprogramme, aber vor allem in die Errichtung der Ladeinfrastruktur gesteckt. Alleine zwischen 2013 und 2015 hat Shanghai beispielsweise 4.200 neue Ladesäulen im Stadtgebiet aufgestellt. Die Experten von Frost&Sullivan erwarten zwar, dass sich der Staat erfolgsabhängig nach und nach etwas aus der Subvention der E-Mobilität zurückzieht – das wird aber wahrscheinlich genau dosiert geschehen.

Die Voraussetzungen müssen stimmen

Für die beiden anderen großen Märkte Europa und Nordamerika prognostiziert die Studie höhere Unwägbarkeiten im Vergleich zum chinesischen Markt. Dies resultiert aus der uneinheitlichen und von Land zu Land erheblich differierenden Bereitstellung von Fördermitteln sowie dem unzureichenden Zustand der öffentlichen Ladeinfrastruktur. Die Experten identifizierten drei wichtige strategische Handlungsfelder, auf denen China bereits jetzt Vorsprung hat:

• Die Entwicklung ultraschneller Lade- und Batteriewechselsysteme im Bereich 250 kWh+, um die Ladezeiten möglichst weit an heutige Tankzeiten für Diesel anzugleichen
• Neue Marktteilnehmer, die Elektro-Lkw mit einer Reichweite von mehr als 480 Kilometern (300 Meilen), autonomen Fahrfunktionen und aerodynamischem sowie effizientem Design entwickeln und anbieten können
• Mehr Investitionen in die Herstellung von Akkus und verstärkte vertikale Integration in der Herstellung von E-Lkw als Gegenpol zu den zuliefergetriebenen Methoden traditioneller Lkw-Produzenten

Schleppender Infrastrukturausbau

Welche Priorität der Ausbau von Elektromobilität in Deutschland hat, demonstriert die Tatsache, dass die Bundesrepublik im Frühsommer eine Rüge der EU-Kommission wegen des schleppenden Ausbaus der Infrastruktur für alternative Antriebe erhalten hat. Darin sind sämtliche Zukunftstechnologien wie Elektro-, Gas- und Wasserstoff-Fahrzeuge inbegriffen. Bereits im November 2016 hätten die entsprechenden Vorgaben aus Brüssel umgesetzt werden sollen. Passiert ist aber viel zu wenig. Ändert sich das nicht, droht ein Vertragsverletzungsverfahren.

Die Wirtschaft will E-Fahrzeuge

Dabei ist es keineswegs so, dass sich die Marktteilnehmer – insbesondere in der Logistik – gegen Veränderungen in diesem Bereich sperren würden. Ganz im Gegenteil. Die Deutsche Post DHL Group hat als Konzernziel die Null-Emissions-Logistik bis 2050 festgeschrieben. Der Konzern arbeitet im Rahmen des unternehmensweiten Programms GoGreen bereits seit Jahren daran, Ausgleichsmaßnahmen für den noch anfallenden CO₂-Ausstoß vorzunehmen und fortschrittliche Technologien zu etablieren. Eines der prominentesten Beispiele ist der Einstieg bei der StreetScooter GmbH, die als hundertprozentiges Tochterunternehmen inzwischen zum deutschen Marktführer für elektrische Nutzfahrzeuge aufgestiegen ist. Alleine die mehr als 8.000 E-Transporter der Marke im Dienst der Deutschen Post sparen jedes Jahr über 26.000 Tonnen Kohlendioxid ein (mehr zum neuen StreetScooter Work XL erfahren Sie hier). DHL Freight als Straßengüterverkehrsspezialist des Konzerns testet seit Ende 2017 zwei elektrische 7,5-Tonner des Typs FUSO eCanter in Berlin (erfahren Sie mehr zum Test in unserem weiterführenden Artikel unter diesem Link). Auf der Langstrecke fahren vier LNG-Trucks für DHL Freight in Belgien im Rahmen der Logistikdienstleistungen für einen der weltgrößten Sportartikelhersteller. Wie DHL Freight die LNG-Trucks einsetzt, haben wir in einem weiterführenden Artikel unter diesem Link für Sie zusammengefasst. An Initiative mangelt es beim Klimaschutz also nicht.

Der Staat muss mitziehen

Um das von Frost&Sullivan vorausgesagte Marktpotenzial an E-Lkw aber wirklich auf die Straße zu bringen, muss sich etwas bewegen. Denn auch, wenn Konzerne wie die Deutsche Post DHL Group in begrenztem Rahmen selbst für Infrastruktur sorgen können – 49 öffentliche Ladesäulen im Rahmen einer Kooperation in Bonn sind ein Beispiel – halten die Beratungsexperten in ihrer Studie eine solide öffentliche Anschubfinanzierung für unumgänglich. Das umfasst neben den Kaufanreizen auch eine bessere Mittelausstattung von Forschung und Entwicklung. Denn wenn beispielsweise bei StreetScooter in Aachen jetzt Themen wie Brennstoffzellenantrieb und autonomes Fahren in den Blick genommen werden, dann nicht zuletzt weil die Wirtschaft hier Bedarf gesehen und investiert hat. Ob das den europäischen Markt dauerhaft in Schwung bringt, bezweifeln die Frost&Sullivan-Autoren. Hier ist – auch – die öffentliche Hand gefragt.