Rechtsunsicherheit ist einer der häufigsten Gründe, warum Unternehmen in Deutschland auf künstliche Intelligenz verzichten. Laut der IKT-Erhebung 2025 des Statistischen Bundesamts nennen 62 % der Unternehmen ohne KI-Einsatz die Unklarheit über die rechtlichen Folgen als Hindernis – häufiger als Datenschutzbedenken (60 %) oder Kosten (32 %).
Viele Speditionen und Verlader wissen deshalb nicht, in welche Risikoklasse ihre eigenen Anwendungen fallen und welche Pflichten daraus folgen. Dieser Artikel ordnet Fristen, Risikoklassen und Verantwortlichkeiten für die Landfracht ein.
Was regelt der EU AI Act – und für wen gilt er?
Der EU AI Act, offiziell die Verordnung (EU) 2024/1689 über künstliche Intelligenz, ist das erste umfassende KI-Gesetz weltweit. Er verfolgt einen risikobasierten Ansatz: Nicht die Technologie bestimmt die Pflichten, sondern der konkrete Verwendungszweck eines Systems. Ein Algorithmus, der Sendungsvolumen prognostiziert, wird völlig anders behandelt als derselbe Algorithmus, der Bewerbungen vorsortiert.
Für Logistikunternehmen sind zwei Rollen entscheidend:
- Anbieter (Provider): entwickelt ein KI-System oder bringt es unter eigenem Namen auf den Markt. Ihn trifft der volle Pflichtenkatalog.
- Betreiber (Deployer): setzt ein KI-System in eigener Verantwortung ein, ohne es selbst entwickelt zu haben. Die Pflichten sind deutlich schlanker und in Artikel 26 geregelt.
Speditionen, Verlader und Logistikdienstleister sind fast immer Betreiber. Sie kaufen Transportmanagement-, Telematik- oder Dispositionssysteme ein, statt sie selbst zu entwickeln. Wer allerdings ein zugekauftes System wesentlich verändert oder unter eigenem Namen weitervermarktet, kann rechtlich zum Anbieter werden.
Die Verordnung gilt nach dem Marktortprinzip. Erfasst ist auch, wer außerhalb der EU sitzt, dessen KI-Ergebnisse aber in der EU genutzt werden – für internationale Transportnetze ein relevanter Punkt.
Welche Fristen gelten nach dem Digital Omnibus?
Der sogenannte Digital Omnibus on AI – Verordnung (EU) 2026/1744 – ist am 27. Juli 2026 in Kraft getreten und hat den ursprünglichen Zeitplan an mehreren Stellen verschoben. Viele Ratgeber im Netz nennen noch den alten Stand. Aktuell gilt:
| Datum | Was gilt |
| 2. Februar 2025 | Verbotene Praktiken (Art. 5), Pflicht zur KI-Kompetenz (Art. 4) |
| 2. August 2025 | Pflichten für Anbieter von KI-Modellen mit allgemeinem Verwendungszweck (GPAI) |
| 2. August 2026 | Transparenzpflichten nach Art. 50, Beginn der behördlichen Durchsetzung |
| 2. Dezember 2026 | Kennzeichnungspflichten für Systeme, die vor dem 2. August 2026 auf den Markt kamen; zwei zusätzliche Verbote |
| 2. Dezember 2027 | Pflichten für eigenständige Hochrisiko-Systeme nach Anhang III |
| 2. August 2028 | Pflichten für Hochrisiko-KI, die in regulierte Produkte eingebettet ist (Anhang I) |
Wichtig ist die richtige Lesart dieser Verschiebung: Sie betrifft ausschließlich den Teil mit dem größten Umsetzungsaufwand. Verbote, GPAI-Regeln und Transparenzpflichten laufen unverändert weiter. Wer den Aufschub als Entwarnung liest, verwechselt zwei sehr unterschiedliche Kategorien von Pflichten.
Welche vier Risikoklassen unterscheidet die KI-Verordnung?
Die Verordnung teilt KI-Systeme in vier Stufen ein. Jede Stufe zieht ein eigenes Pflichtenniveau nach sich.
| Risikoklasse | Bedeutung | Beispiel aus der Logistik |
| Inakzeptabel | verboten | Stimmungsanalyse der eigenen Mitarbeitenden im Service-Center |
| Hoch | umfassende Anforderungen | KI-gestützte Bewerbersichtung im Fuhrpark |
| Begrenzt | Transparenzpflichten | Chatbot im Sendungsstatus-Service |
| Minimal | keine besonderen Pflichten | Prognose von Sendungsaufkommen |
Die Einordnung ist kein einmaliger Verwaltungsakt. Ändert sich der Verwendungszweck eines Systems, ändert sich unter Umständen auch die Risikoklasse.
Welche KI-Anwendungen in der Logistik gelten als hochriskant?
Zwei Kategorien aus Anhang III sind für die Landfracht praktisch relevant.
Kritische Infrastruktur (Anhang III Nr. 2): Erfasst sind KI-Systeme, die als Sicherheitsbauteil im Betrieb kritischer Infrastruktur eingesetzt werden – darunter der Straßenverkehr. Der Digital Omnibus hat den Begriff „Sicherheitsbauteil“ allerdings enger gefasst. Systeme, die einen Menschen lediglich unterstützen und nicht sicherheitsrelevant eingreifen, fallen jetzt in der Regel heraus.
Beschäftigung und Personalmanagement (Anhang III Nr. 4): Für Speditionen der wichtigere Punkt. Hochriskant sind KI-Systeme, die über Einstellung, Beförderung oder Kündigung mitentscheiden, die Aufgaben aufgrund individuellen Verhaltens oder persönlicher Merkmale zuweisen oder die Leistung und das Verhalten von Beschäftigten überwachen und bewerten.
Genau hier liegt die größte offene Frage der Branche: Ob eine KI-gestützte Disposition, die Touren nach individueller Fahrleistung zuteilt, unter Nummer 4 fällt, ist bislang weder durch Leitlinien noch durch Rechtsprechung geklärt. Wer solche Systeme einsetzt, sollte die Einordnung dokumentieren und beobachten.
Welche KI-Anwendungen sind unkritisch?
Für die meisten Anwendungen im Speditionsalltag gilt Entwarnung. Artikel 6 Absatz 3 nimmt Systeme ausdrücklich aus der Hochrisiko-Einstufung heraus, wenn sie nur eng umrissene verfahrensbezogene Aufgaben erfüllen, menschliche Vorarbeit verbessern oder Entscheidungsmuster vorbereiten, ohne sie zu ersetzen.
In der Praxis heißt das für typische Anwendungen:
- Routen- und Tourenoptimierung: kein Hochrisiko, solange keine personenbezogene Leistungsbewertung stattfindet
- Nachfrage- und Volumenprognose: verfahrensbezogene Aufgabe ohne Bezug zu Grundrechten
- Predictive Maintenance: technische Zustandsbewertung von Fahrzeugen und Anlagen
- Dokumentenerkennung (OCR) für Frachtpapiere: klassische Automatisierung ohne Entscheidungscharakter
- Sendungsverfolgung und ETA-Berechnung: Prognose, keine Bewertung von Personen
Die Ausnahme greift allerdings nicht automatisch. Wer sich darauf beruft, muss die Einschätzung dokumentieren – das ist der eigentliche Aufwand.
Was ist in der Logistik ausdrücklich verboten?
Die Verbote nach Artikel 5 gelten bereits seit dem 2. Februar 2025 und sind seit August 2026 vollständig durchsetzbar. Für die Landfracht ist vor allem ein Punkt heikel: KI-Systeme, die Emotionen von Beschäftigten am Arbeitsplatz aus biometrischen Daten ableiten, sind verboten. Das betrifft das Fahrerhaus genauso wie den Kundenservice.
Entscheidend ist dabei, wessen Emotionen ausgewertet werden. Wertet eine Sprachanalyse im Service-Center die Stimme der Mitarbeitenden aus, um Stresslevel, Freundlichkeit oder Motivation abzuleiten, greift das Verbot. Analysiert dasselbe System die Stimmung der Anrufenden, ist es nicht verboten – gilt aber nach Anhang III als Hochrisiko-System und löst zusätzlich eine Informationspflicht gegenüber den betroffenen Personen aus.
Ebenso entscheidend ist, was ausgewertet wird. Der Begriff der Emotionserkennung setzt biometrische Daten voraus, also etwa Stimme, Mimik oder Gesichtsbilder. Eine textbasierte Auswertung von E-Mails oder Chatprotokollen fällt nicht darunter. Und physische Zustände bleiben außen vor: Systeme, die aus Lidschlagfrequenz oder Kopfhaltung auf Ermüdung schließen, nennt die Verordnung ausdrücklich als Beispiel für das, was keine Emotionserkennung ist – datenschutzrechtlich und mitbestimmungsrechtlich sind sie damit aber noch nicht erledigt.
Wer Telematik im Fahrerhaus oder Sprachanalyse im Kundenservice einsetzt, sollte deshalb drei Fragen klären: Welche Merkmale wertet das System aus, wessen Daten verarbeitet es, und wofür werden die Ergebnisse verwendet? Der Bußgeldrahmen für verbotene Praktiken ist der schärfste der gesamten Verordnung.
Welche Pflichten gelten schon heute?
Zwei Pflichten betreffen praktisch jedes Logistikunternehmen, das KI einsetzt – unabhängig von Risikoklasse und Verschiebung.
KI-Kompetenz (Artikel 4): Unternehmen müssen dafür sorgen, dass Mitarbeitende, die KI-Systeme bedienen, über ausreichende Kenntnisse zu Funktionsweise, Grenzen und Risiken verfügen. Der Digital Omnibus hat die Vorgabe sprachlich entschärft, der Kern bleibt: Wer KI einsetzt, muss sein Personal befähigen. Für Disposition, Kundenservice und Verwaltung heißt das konkret: dokumentierte Schulungen statt informeller Einweisung.
Transparenz (Artikel 50): Seit dem 2. August 2026 müssen Menschen erkennen können, dass sie mit einem KI-System interagieren. Ein Chatbot im Sendungsstatus muss sich als solcher zu erkennen geben. KI-generierte Bild-, Audio- oder Videoinhalte brauchen eine maschinenlesbare Kennzeichnung. Für Systeme, die bereits vor dem Stichtag im Einsatz waren, gilt eine Übergangsfrist bis zum 2. Dezember 2026. Die Europäische Kommission hat dazu im Juli 2026 ausführliche Leitlinien veröffentlicht.
Wer überwacht die Einhaltung – und was kostet ein Verstoß?
In Deutschland ist die Zuständigkeit seit Sommer 2026 geklärt. Das KI-Marktüberwachungs- und Innovationsförderungsgesetz (KI-MIG) ist am 29. Juli 2026 in Kraft getreten. Die Bundesnetzagentur übernimmt seither die Rolle der zentralen Marktüberwachungsbehörde, Anlaufstelle und Beschwerdestelle. Sie betreibt zusätzlich einen KI-Service Desk und KI-Reallabore, in denen Unternehmen Anwendungen erproben können.
Der Bußgeldrahmen stammt überwiegend aus der EU-Verordnung selbst:
| Verstoß | Rahmen |
| Verbotene Praktiken (Art. 5) | bis 35 Mio. € oder 7 % des weltweiten Jahresumsatzes |
| Verstöße gegen Hochrisiko- und Betreiberpflichten | bis 15 Mio. € oder 3 % des weltweiten Jahresumsatzes |
| Falsche oder unvollständige Auskünfte gegenüber Behörden | bis 7,5 Mio. € oder 1 % des weltweiten Jahresumsatzes |
Maßgeblich ist jeweils der höhere Betrag.
Wie bereiten sich Logistikunternehmen jetzt vor?
Die verschobenen Hochrisiko-Fristen schaffen Zeit für strukturierte Vorbereitung. Diese Schritte lassen sich unabhängig von der weiteren Rechtsentwicklung angehen:
- KI-Inventar erstellen: Alle eingesetzten Systeme erfassen, inklusive Funktionen in Standardsoftware, die niemand als KI wahrnimmt.
- Rolle klären: Für jedes System bestimmen, ob das Unternehmen Betreiber oder ausnahmsweise Anbieter ist.
- Risikoklasse einordnen und dokumentieren: Die Bundesnetzagentur stellt dafür ein Online-Tool bereit.
- Schulungen aufsetzen: Artikel 4 gilt bereits – Nachweise sind entscheidend.
- Lieferantenverträge prüfen: Welche Zusicherungen geben Softwareanbieter zur Konformität? Wer trägt welches Risiko?
- Mitbestimmung einbinden: Systeme zur Leistungs- oder Verhaltenskontrolle sind in Deutschland mitbestimmungspflichtig.
- Datenschutz mitdenken: Automatisierte Einzelentscheidungen unterliegen zusätzlich Artikel 22 DSGVO.
- Verantwortlichkeit benennen: Eine Person oder Rolle, die den Überblick behält und Fristen verfolgt.
Der EU AI Act soll Innovation nicht bremsen, sondern Orientierung geben. Wer KI verantwortungsvoll einsetzt, gewinnt nicht nur Effizienz, sondern auch Vertrauen. Beides wird entscheidend sein, um die Logistik der Zukunft erfolgreich zu gestalten.
Jasmin Schierding
SVP Accelerated Digitalization & IT DHL Freight
Wie gehen wir bei DHL Freight mit dem Thema um?
Wir von DHL Freight setzen datengetriebene Systeme entlang der gesamten Transportkette ein – von der Kapazitätsplanung über die Sendungsverfolgung bis zur Dokumentenverarbeitung. Die überwiegende Zahl dieser Anwendungen fällt in die Kategorien, die der EU AI Act als unkritisch einordnet: Sie unterstützen Menschen bei verfahrensbezogenen Aufgaben, statt Entscheidungen über Menschen zu treffen.
Unsere Haltung dazu ist unabhängig von Fristen. Jede Anwendung wird auf ihren Verwendungszweck geprüft, bevor sie in den Betrieb geht. Menschliche Aufsicht bleibt der Standard, nicht die Ausnahme. Und dort, wo eine Einordnung nicht eindeutig ist, entscheiden wir konservativ.
Für unsere Kund:innen ist das vor allem eine Frage der Verlässlichkeit: Wer Transporte einkauft, muss sich darauf verlassen können, dass die eingesetzten Systeme rechtlich sauber aufgestellt sind.
Fazit: Was sollten Logistikunternehmen jetzt tun?
Der EU AI Act trifft die Logistik weniger hart, als viele befürchten – aber er trifft sie früher, als die Schlagzeilen zur Fristverschiebung vermuten lassen. Routenoptimierung, Prognose und Dokumentenerkennung bleiben in aller Regel außerhalb der Hochrisiko-Kategorie. Kritisch wird es dort, wo KI Menschen bewertet: bei Personalauswahl, Leistungsüberwachung und der Auswertung von Verhalten im Fahrerhaus.
Was heute schon gilt, ist keine Zukunftsmusik. Die Verbote sind scharf, die Transparenzpflichten gelten, die Schulungspflicht besteht seit Anfang 2025, und die Bundesnetzagentur ist handlungsfähig. Die gewonnene Zeit bis Dezember 2027 betrifft ausschließlich den aufwendigsten Teil – und sie wird für ein sauberes KI-Inventar auch gebraucht.
Der pragmatische Einstieg besteht aus drei Schritten: erfassen, einordnen, dokumentieren. Wer diese Grundlage schafft, ist auf jede weitere Entwicklung vorbereitet. Sprechen Sie uns an, wenn Sie wissen möchten, wie wir Transporte planen und steuern.
Dieser Beitrag gibt einen Überblick zum Stand der Veröffentlichung und ersetzt keine rechtliche Beratung im Einzelfall.
FAQs zum EU AI Act in der Logistik
Was ist der EU AI Act?
Der EU AI Act ist die europäische Verordnung (EU) 2024/1689 zur Regulierung künstlicher Intelligenz. Sie ordnet KI-Systeme nach ihrem Risiko in vier Klassen ein und knüpft daran unterschiedliche Pflichten. Maßgeblich ist der Verwendungszweck eines Systems, nicht die eingesetzte Technologie.
Ab wann gelten die Hochrisiko-Pflichten des EU AI Act?
Für eigenständige Hochrisiko-Systeme nach Anhang III gelten die Pflichten ab dem 2. Dezember 2027. Für KI, die als Sicherheitsbauteil in regulierte Produkte eingebettet ist, gilt der 2. August 2028. Der Digital Omnibus hat diese Fristen im Juli 2026 verschoben – Verbote, Transparenzpflichten und die Pflicht zur KI-Kompetenz gelten davon unberührt bereits heute.
Ist KI-gestützte Tourenplanung ein Hochrisiko-System?
In der Regel nicht. Routen- und Tourenoptimierung erfüllt eine eng umrissene verfahrensbezogene Aufgabe und fällt damit unter die Ausnahme des Artikels 6 Absatz 3. Anders sieht es aus, wenn das System Touren anhand individueller Leistungsdaten zuteilt oder das Verhalten von Fahrer:innen bewertet – dann kann Anhang III Nummer 4 greifen.
Was müssen Betreiber von KI-Systemen tun?
Betreiber müssen die Systeme entsprechend der Anbieterhinweise einsetzen, menschliche Aufsicht sicherstellen und ihr Personal für den Umgang mit KI befähigen. Bei Hochrisiko-Systemen kommen Überwachungs- und Meldepflichten hinzu. Unabhängig von der Risikoklasse empfiehlt sich ein dokumentiertes Inventar aller eingesetzten Systeme.
Worin unterscheiden sich Anbieter und Betreiber?
Anbieter entwickeln ein KI-System oder bringen es unter eigenem Namen auf den Markt und tragen den vollen Pflichtenkatalog. Betreiber setzen ein bestehendes System in eigener Verantwortung ein und haben deutlich schlankere Pflichten nach Artikel 26. Speditionen und Verlader sind fast immer Betreiber – es sei denn, sie verändern ein zugekauftes System wesentlich oder vermarkten es unter eigenem Namen weiter.
