CO2-Vorgaben: Technik contra Politik

Die EU-Kommission hat ihre Vorschläge für eine verbindliche Reduzierung des Kohlendioxidausstoßes vorgestellt. Die Lkw-Hersteller reagieren mit ungläubigem Staunen und schlagen Alarm: technisch nicht machbar, heißt es. Wirklich?

Die Beschlussvorlagen aus  Brüssel boten ordentlich Zündstoff, als sie im Mai 2018 präsentiert wurden: eine Reduzierung des CO2-Ausstoßes neuer Lkw um 15 Prozent bis 2025 und um 30 Prozent bis 2030, so die Forderung der EU-Kommission. Und der Umweltausschuss des Parlamentes setzte im Herbst 2018 noch einen drauf und erhöhte die Forderung auf 35 Prozent. Als Bezug dienen die Werte von 2019, betroffen sind alle neu zugelassenen Fahrzeuge.

Die Grenzwerte sollen bewirken, mehr Fahrzeuge mit alternativen Antrieben auf die Straßen zu bringen, die gar kein oder nur sehr wenig Kohlendioxid ausstoßen. Es geht um einen europäischen Durchschnittswert, den die Autobauer bei ihren verkauften Kraftfahrzeugen gemeinsam einhalten müssen. Aus der Politik kommen sogar Forderungen, die Konzerne notfalls mit hohen Bußgeldern zu bestrafen, sollten sie die Emissionen nicht weiter senken. Wenig verwunderlich, dass Hersteller und Lobbyverband darüber einig sind, dass diese Ziele zu weit gehen.

Ökonomische Bedenken

Der deutsche Verband der Automobilindustrie (VDA) und der europäische Herstellerverband ACEA äußerten deutliche Kritik an den Beschlüssen. Diese seien wirtschaftlich und technisch nicht umsetzbar, erklärte VDA-Präsident Bernhard Mattes. Die europäische Branche werde im Wettbewerb über Gebühr belastet, Arbeitsplätze würden gefährdet, warnte er. „Zudem helfen Vorgaben schlussendlich auch den Klimazielen nicht, wenn sie nicht erfüllbar sind“, sagte Mattes.

Ganz ähnlich sieht das Matthias Maedge, der die International Road Transport Union (IRU) in Brüssel vertritt. Er kommentierte: „Nach der derzeitigen Technologieprognose muss bei einer Reduzierung um 35 Prozent auf Elektrifizierung umgestellt werden, was für den Fernverkehr nicht marktreif sein wird. Die Erreichung eines solchen Ziels könnte daher zu einer Verlagerung der Investitionen in kleinere und weniger effiziente Fahrzeuge führen, was letztendlich zu größerer Verkehrsüberlastung und damit zu mehr CO2-Emissionen führen wird.“

Beim Wasserstofftruck Nikola One sitzt die Brennstoffzelle Huckepack hinter dem Fahrerhaus - ein mögliches Konzept gegen den Klimawandel. [Foto: Nikola Motor Company]
Beim Wasserstofftruck Nikola One sitzt die Brennstoffzelle Huckepack hinter dem Fahrerhaus – ein mögliches Konzept gegen den Klimawandel. [Foto: Nikola Motor Company]

Fehlende Analyse

Erschwert wird die Regulierung durch den Fakt, dass es keinen Test-Zyklus für Lkw analog dem für PKW, gibt und weil offizielle Angaben zum Verbrauch und Schadstoffausstoß der Fahrzeuge fehlen. Die EU-Kommission arbeitet mit einem Simulationsmodell, bei dem die Hersteller eingebunden sind. Weil für Speziallaster und Busse bisher nicht ausreichend Daten vorliegen, wird die Kommission in einem ersten Schritt nur für 70 Prozent des Schwerverkehrs CO2-Limits vorschlagen. Auflagen für Busse etwa sollen zu einem späteren Zeitpunkt eingeführt werden.

Der Sinneswandel hat begonnen

Dabei hat die Debatte auch ihr Gutes: Allein die Diskussion kann bereits dazu beitragen, kraftstoffsparende Lkw für Transportunternehmen auf den Markt zu bringen. Die europäischen Hersteller sind durchaus bereit, sich ehrgeizige CO2-Ziele zu setzen. Voraussetzung ist allerdings deren technische Realisierbarkeit und Wirtschaftlichkeit. Die IRU ist jedoch besorgt darüber, dass die geplante CO2-Reduktion von 35 Prozent bis 2030 nicht machbar ist, wenn nur die Auspuffemissionen berücksichtigt werden. Das Ziel für 2030 sollte demnach erst während der fixen Überprüfung der Ziele 2022 festgelegt werden, wenn mehr Informationen vorliegen.

Deutschland auf einem guten Weg

Das sich die Zusammensetzung der Flotten auf der Antriebsebene gravierend ändern, daran gibt es praktisch keine Zweifel mehr. Als erstes dürften die Fahrzeuge für den innerstädtischen Verkehr an der Reihe sein. Deutschland ist dafür ein gutes Beispiel: bereits 28 Prozent der in für das CVO-Fuhrpark-Barometer 2018 von Arval Deutschland befragten Unternehmen haben Elektro-Transporter in ihrem Fuhrpark oder planen einen zeitnahen Einsatz. Damit liegt Deutschland sogar vor dem Durchschnittswert aller befragten europäischen Länder von 26 Prozent. Allein die Vorreiter Niederlande, Großbritannien, Belgien und die Schweiz liegen hier vor Deutschland.

Viel im Versuchsstadium

Derzeit entstehen bei verschiedenen Herstellern auf dem Reißbrett sowohl leichte als auch schwere Nutzfahrzeuge mit Elektro- und Wasserstoff-Brennstoffzellen. Aber sie sind mit einigen Ausnahmen noch nicht serienreif. Es ist noch zu früh, um Vorschriften und Standards für diese Technologien aufzustellen, aber der politische Druck ist schon groß. „Flüssiges Erdgas (LNG) bleibt eine wichtige Alternative für schwere Nutzfahrzeuge, um das Ziel der Dekarbonisierung zu erreichen“, betont daher Matthias Maedge von der IRU. Auch Hybride, die Diesel mit fortschrittlichen Biokraftstoffen oder Erdgas – einschließlich der Beimengung von Biomethan – mischen, bieten aus Sicht der IRU aktuell die besten Optionen zur Verringerung der CO2– und Schadstoffemissionen.

Praxis statt Theorie

Auch auf den ersten Blick einfache Dinge wie Solarzellen auf dem Anhängeredach beim Trailar-Konzept bringen Fortschritte. [Foto: Deutsche Post DHL Group]
Solarzellen auf dem Anhängerdach wie beim TRAILAR-Konzept bringen Fortschritte. [Foto: Deutsche Post DHL Group]

Die Deutsche Post DHL Group ist bei diesem Trend Vorreiter. Sie hat sich längst Ziele gesteckt, die über die der EU weit hinausgehen: nämlich eine Reduktion aller logistikbezogenen Emissionen bis 2050 auf null. Wenig verwunderlich also, dass bei zum Beispiel bei DHL Freight bereits rein elektrische Fahrzeuge wie der 7,5-Tonner FUSO eCanter oder LNG-Trucks im Fernverkehr fahren.

Und ebenso wenig überraschend, dass der erste marktreife Elektrotransporter im Bereich der leichten Nutzfahrzeuge durch eine hundertprozentige Tochter der Deutschen Post hergestellt wird. Der StreetScooter des gleichnamigen Unternehmens ist über 8.000 Mal beim Mutterhaus im Einsatz und erfreut sich auch außerhalb des Konzerns ständig größerer Beliebtheit. Und mit dem WORK XL steht die nächstgrößere Variante mit bis zu 20 Kubikmetern Ladevolumen und über einer Tonne Zuladung bereits in den Startlöchern für den elektrischen Lieferverkehr.

Innovation statt Opposition

Noch ist nach Ansicht des Weltklimarates IPCC eine Begrenzung der Erderwärmung auf 1,5 Grad machbar, was die Risiken beherrschbar bleiben ließe. Dieses Ziel könne aber nur durch einen raschen Fortschritt auf allen Feldern erreicht werden. Die EU macht schon deshalb Druck bei der Reduzierung der CO2-Emissionen. Dass die Unternehmen bereit sind mitzuziehen zeigt das Beispiel deutlich. Von daher mag es dahingestellt bleiben, ob rein technische Argumente hier am Ende nicht zu wenig sind. Es erscheint sinnvoller, mehr und schneller in echte Innovationen zu investieren.

Autor: [:de]Jessica Scholl[:]

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